我们认为燃油税涉及交通方式的定位和交通管理体系的变革，与成品油定价体系改革无必然联系。
国务院常务会议决定：成品油价格和燃油税改革方案向社会征求意见。会议认为，完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，对于扩大内需，促进经济结构调整，公平和规范税负，鼓励节约能源和保护环境，保持经济平稳较快发展，具有重要意义。方案涉及取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点等。
11月25日，交通部召开新闻发布会议明确收费公路政策的稳定性。1）高速公路不论是目前在建还是新启动的项目（包括国家规划的高速公路，包括地方的规划高速公路），全部采用贷款修路，收费还贷等方式来进行回报，高速公路都是收费性质的，当然收费标准、收费期限都是要经过一定的审批程序；2）农村公路原则上是不能进行收费的；3）原有国道、省道改造项目，这种项目如果原来是收费公路可能会继续维持它的收费状态，今后建设改造的项目按照国家的规定肯定会免费向公众开放。
点评:
我们认为燃油税与成品油定价体系改革并无必然联系。
成品油定价体系改革重在油价与国际接轨，强调节能减排，而燃油税是交通宏观管理政策导向的体现，是宏观层面“转移支付”的手段。
油价与国际接轨会带来双边波动。
我们认为成品油体系改革作为一个长期的政策，不同于可以自由买卖的股票，最重要的不是择机，而是体制的设立是否合理。推出后，使用者应该承担油价波动的风险。
燃油税实施的最主要问题是燃油税究竟应该是什么。
国外的燃油税都与交通管理政策密切相关，关系到不同运输方式的定位和公路收费政策是否存在。
若以公路为公益性的运输方式，则税率较低；若以铁路为公益性的运输方式，则税率较高。
我国燃油税征收方法的讨论中对公路在综合运输中的定位涉及较少，在公路通行费收费政策方面有3套方案：
1）“费改税”，比例约在30%，此方案长期来看比例偏低，对交通管理体系的调控贡献不大；
2）取消二级以及以下公路收费，比例约在50%，二级公路有地方政府负责，此方案实施会遇到地方上的诸多阻力，而且对城市道路和高速公路行驶的车辆而言，征收标准相对较高，有欠公平；
3）取消所有公路收费，比例约在100%，此方案对现有体系冲击较大，国家需要进行经营权回购。
从当前交通部的态度来看，现有高速公路、一级公路以及二级公路的收费政策维持稳定，实施方案似乎被限定在“费改税”。我们认为这样的燃油税改革虽未触及交通管理的根本，但会带来微观结构的调整，是一种渐进性的改革，也是各部门进行妥协的结果。
燃油税实施面临的其他问题还有：燃油用途如何界定，对农用机车和公共交通如何补贴，交通部门相关人员的安置以及交通部与财政部、中央与地方的资金划拨。
我国未来交通政策应调控公路需求，可能是燃油税与通行费并存。
在综合运输层面来讲，轨道交通应该成为我国最基础的运输方式，承担公益性，享受财政倾斜；公路交通主要承担短途疏散的功能，而对于小汽车，应该采取一定的抑制性政策。
在收费政策层面，我们认为收费政策起码在高速公路的特许经营期内是稳定的，我国会出现通行费+高额燃油税的模式。二者的总和与社会承受能力和交通管理意图相吻合，但未来二者之间的比例现在还较难判断。此模式的优势在于高速公路收费，一般公路免费可以起到调节交通流和转移支付的作用，而且对现有模式的冲击比较小。
我们认为本次燃油税对高速公路行业影响中性，燃油税改革还有很多路要走。
燃油价格的接轨并不一定要借助燃油税，而且从我国实际情况和节约能源的角度考虑，燃油税应该承担起交通宏观调控的责任，长期来看，较高税率是合理的，因此本次改革可能是燃油税改革的第一步。
我们认为高额燃油税推出的时机要考虑社会对交通成本的承受能力，或许应该在铁路运输需求得到缓解和公路网主干线饱和度较高的时候。
附录：燃油税税率与油价的敏感性分析
1）家庭小汽车：每月平均行驶1250km，油耗10升/百公里，养路费100元/月，按油价6.0元计算，每月费用850元，当前折算税率为13%。
2）大型营运客车：每月平均行驶10000km，油耗22升/百公里，养路费800元/月，客运附加费2000元/月，运输管理费200元/月，按油价6.0元计算，每月费用16200元，当前折算税率为23%。
3）20吨货车：每月平均行驶10000km，油耗22升/百公里，养路费3000元/月，客运附加费800元/月，运输管理费400元/月，按油价6.0元计算，每月费用17400元，当前折算税率为32%。因此，若燃油税税率30%，对大型货车较有利，长期来看会推进货车向重载化方向发展。 |
设为首页 
减小字体
增大字体